Единственное ПАТП Нижнекамска с марта планирует подчистую избавиться от кондукторов автобусов, а это 81 работник. Об этом сегодня на деловом понедельнике объявил мэр Нижнекамска Айдар Метшин. Гендиректор ПАТП Юрий Иванов объяснил позицию предприятия убытками за прошлый год в размере 28 млн. рублей. Чтобы выжить, предприятие уже отменило рейсы после 21:00, а средний интервал движения довело до 17 - 20 минут.
СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА НА 10% ВЫШЕ СТОИМОСТИ БИЛЕТА
Сегодня на деловом понедельнике в Нижнекамске мэр города Айдар Метшин озвучил заявление руководства местного пассажирского автотранспортного предприятия — единственного в городе городского перевозчика. С 1 марта, когда истекут трудовые договоры, ПАТП планирует сократить кондукторов автобусов целиком, что называется, как класс.
«Горожане взволнованы сокращением количества автобусных рейсов, — сообщил Метшин на совещании. — После Нового года автобусы курсируют только до 21 часа. Сейчас исполком занимается тщательным изучением сложившейся ситуации, подключились к работе и наши депутаты. В настоящее время организована специальная рабочая группа. Сегодня объективно предприятие находится в крайне тяжелом финансовом положении, как и другие общественные перевозчики в республике».Убытки предприятия за 2014 год составили 28 млн. рублей (ранее гендиректор нижнекамского ПАТП Юрий Иванов называл СМИ еще большую цифру — 40 млн.), а жалобы на качество городских перевозок уже давно росли как снежный ком. До сих пор нижнекамцы жаловались на слишком большие интервалы движения автобусов, хотя и проезд в Нижнекамске недешев — билет стоит 20 рублей, что на 3 рубля больше, чем в соседних Набережных Челнах. Метшин, однако, дал понять, что и этот лимит от тарифного комитета не соответствует реальной стоимости проезда. В ближайшее время депутаты нижнекамского горсовета будут собраны на внеочередную сессию для решения конкретно этого вопроса — как только свои выводы предоставит комиссия, созданная специально, чтобы проанализировать автобусный пассажиропоток.
Метшин пояснил сравнение с другими перевозчиками тем, что при стоимости билета в 20 рублей реальная себестоимость провоза одного пассажира составляет 22 рубля, и напомнил, что такая ситуация сложилась благодаря политике республиканского тарифного комитета. Мэр также сообщил, что в конце прошлого года ПАТП уже провело оптимизацию, но это не помогло.
«Мы не допустим массовых увольнений, — заявил Метшин. — Сейчас детально прорабатываются пути выхода из сложившейся ситуации, изучаются логистика маршрутов, пассажиропоток, и на сессии мы должны будем принять решение о том, в каких условиях и в каком режиме будет работать наш общественный транспорт».
ПАТП ПРЕДЛАГАЕТ СОКРАТИТЬ МАРШРУТНУЮ СЕТЬ НА ТРЕТЬ
Как пояснил гендиректор нижнекамского ПАТП Юрий Иванов, в сентябре прошлого года он уже принял решение не продлевать на 2015 год трудовые договоры с пенсионерами. В итоге с 1 января штат кондукторов облегчился на 40 человек, остался 81 кондуктор (опять же ранее в СМИ фигурировала цифра 95 человек). Между тем крупные убытки, по словам Иванова, не новость для частного предприятия.
«В 2013 году убытки предприятия были примерно те же, — рассказал Иванов. — Из чего они складываются? У нас нет нормальной маршрутной сети. В городе строили новые микрорайоны, и новые маршруты годами наслаивались на старые. Сейчас у нас 14 городских маршрутов, интервал движения автобусов составляет 17 - 20 минут. Поэтому мы предлагаем из 14 маршрутов оставить 10. Из них 4 маршрута сделать магистральными, пустить по ним автобусы большой вместимости. А автобусы средней и малой вместимости оставить как «подносчики снарядов» для основных линий. Таким образом мы хотим сократить интервал на магистралях до 8 минут. И за счет этого надеемся вернуть пассажиров. Тогда мы, возможно, сможем сохранить и штат кондукторов».
Теоретически кондукторов могут найти и сами водители — среди знакомых или родственников. Такое видение решения проблемы Иванов предложил, комментируя ситуацию газете «Нижнекамское время». Хотя здесь, понятно, тоже есть проблема: в этом случае зарплата людей будет стопроцентно конвертная. Не будет же водитель нанимать родню официально, как работодатель?
Но других вариантов решения проблемы Иванов не видит. Налоговые послабления частному предприятию не светят. Кроме того, муниципальный НДФЛ, даже если бы власти и вернули его предприятию, не покрыл бы убытка ПАТП. За 2014 год предприятие заплатило налогов 89,6 млн. рублей, доля НДФЛ в этой сумме — 20 млн. рублей.
ВСЕ ГУБЯТ БОМБИЛЫ: ЧАСТНИКИ ЕЗДЯТ ПО МАРШРУТАМ С ТАБЛИЧКАМИ АВТОБУСОВ
На сегодня в городе курсируют 40 больших газомоторных и бензиновых «НЕФАЗов», 14 «пазиков» и 12 автобусов малой вместимости — это Fiat Ducato и «Газели». Есть еще трамвай, но он лишь пересекает город — от автовокзала до конца проспекта Химиков, одного их основных. Однако ПАТП, хотя и единственное предприятие своего профиля в Нижнекамске, рынок делит с нелегальными перевозчиками на легковых автомобилях. Легковушки ходят по автобусным маршрутам, выставляя таблички с их номерами. И берут за проезд по 25 рублей — всего на 5 рублей дороже билета на автобус.
«Они собирают наших пассажиров-платников, а нам остаются льготники и те, кто пользуется «электронным кошельком», — пояснил Иванов. — Сегодня у нас порядка 50 процентов пассажиров ездит по электронным проездным билетам — как социальным, так и по «электронному кошельку». За «электронный кошелек» нам возмещают 18 рублей, а за льготников — 15 рублей».
Льготная половина нижнекамских пассажиров — это 17 - 18 тыс. проездов в день. Еще около 4 тыс. пассажиров расплачиваются из так называемого «электронного кошелька». Поэтому вопросы ПАТП к тарифному комитету заключаются по большому счету не в увеличении общего тарифа, а в компенсации за провоз льготников. Вопрос сам по себе не новый, его поднимали перевозчики и Казани, и Набережных Челнов, однако размер компенсации не меняется несколько лет.
Иванов отметил, что в марте 2014 года бухгалтерию ПАТП комитет по тарифам проверял и убедился, что себестоимость провоза не опускается ниже 22 рублей. Однако реакции не последовало — в октябре был установлен тариф 20 рублей, льготный же провоз остался на уровне 15 рублей.
В ЧЕЛНАХ НА ДИКОМ РЫНКЕ ВСЕ СПОКОЙНО
В соседних Челнах перевозчики испытывают те же чувства к тарифному комитету по поводу компенсации льгот. Как пояснил гендиректор одного из крупнейших перевозчиков автограда ЗАО «ПАК-Инвест» Фаргат Набиев, из получаемых 15 рублей 5% предприятие еще оставляет сервисной компании «Транспортная карта». Кроме того, платит за аренду и обслуживание оборудования. В итоге от провоза льготника перевозчику остается около 12 рублей, оценил Набиев доходы. Кондукторов в Челнах нет уже много лет.
«Мы проводили эксперимент, когда водители ездили с кондуктором и без него, — рассказал Набиев. — Были случаи, когда при работе с кондуктором выручка за день была больше всего на 200 рублей. А ведь кондуктору тоже зарплату надо платить, налоги... Я, конечно, не скажу, что увольнение кондукторов — самый правильный путь для сокращения убытков. Безусловно, удобно, когда пассажиров обслуживает кондуктор. Но куда деваться, если их работа невыгодна предприятию? Надо же как-то выживать...»
Проблему нелегальных легковых «маршруток» в автограде решили несколько лет назад, причем не рыночным путем, а административным — на дороги выходили ревизоры и ловили перевозчиков. Сегодня табличек с номерами маршрутов и бомбил по 25 рублей в автограде нет. Однако нет на городских маршрутах и больших автобусов, хотя челнинские перевозчики в свое время закупали их в лизинг под давлением администрации и при существенной господдержке. Автобусы покупались ими за 37% от цены в 5,8 млн. рублей, однако лизинговые платежи в размере 100 тыс. рублей в месяц в городе не отбивались ни у кого. Выручка с них, по словам перевозчиков, была вдвое меньше, чем с микроавтобусов Ford, а техобслуживание — втрое дороже.
«Если раньше ремкомплект для двигателя стоил 35 - 40 тысяч рублей, то сейчас для большого автобуса он стоит 70 - 75 тысяч, — прикидывает Набиев. — Шина для микроавтобуса стоит 2 - 3 тысячи рублей, для большого — 10 тысяч. Городские маршруты всегда были убыточными, поэтому в советское время были специальные дотации транспортникам».
Главным же фактором успеха бизнеса перевозчиков Набиев называет уровень социальной ответственности. «Себестоимость перевозки у нас примерно одинаковая, и она однозначно выше тех 17 рублей (цена билета в Челнах — авт.), что люди платят за проезд, — прокомментировал Набиев. — А не банкротятся челнинские перевозчики потому, что у нас работают частники, которые не платят налоги и все остальное, как положено. Кроме того, представьте — выиграл кто-то тендер на определенный маршрут, но у него нет своих автобусов в нужном количестве. Он привлекает других частных перевозчиков, еще около 10 - 15 человек, у которых по два-три маленьких автобуса. Если какая-нибудь «Газелька» сломалась, ее ремонтирует хозяин за счет собственных средств, а не тот, кто выиграл тендер на маршрут».
Влас Мысько, Равиль Сабиров, Сергей Кудрявцев, Александр Гавриленко
